Weniger Ziele, weniger Passagiere: Leipzig/Halle verliert im Reiseverkehr an Bedeutung | nordsachsen24.de

London, München, Düsseldorf und inzwischen auch Istanbul: Vom Flughafen Leipzig/Halle sind in den vergangenen Jahren wichtige Städteverbindungen verschwunden. Neue Strecken hielten teilweise nur wenige Monate. Gleichzeitig liegt die Zahl der Passagiere weiterhin deutlich unter dem Niveau vor der Corona-Pandemie. Für Urlaubsreisen bleibt der Flughafen in Schkeuditz ein wichtiger Ausgangspunkt. Seine Funktion als vielseitiger Zugang zu europäischen Metropolen und internationalen Drehkreuzen ist jedoch erheblich geschrumpft.

Das zeigt die Auswertung öffentlich zugänglicher Berichte von Airlines, Fachmagazinen und dem Flughafenbetreiber selbst, ergänzt um amtliche Verkehrsstatistiken und Veröffentlichungen der Landesregierung, die nordsachsen24.de vorgenommen hat. Die Auswertung macht zugleich deutlich: Die finanzielle Sanierung der Flughafengesellschaft ist inzwischen abgeschlossen. Eine entsprechende Erholung des Passagierverkehrs ist aber damit bislang nicht verbunden.

Vor Corona hatte Leipzig/Halle zunächst zugelegt. Nach rund 2,19 Millionen Passagieren im Jahr 2016 stieg das Aufkommen bis 2019 auf knapp 2,62 Millionen. Der Flughafen erreichte damit nach eigenen Angaben das zweitbeste Passagierergebnis seiner Geschichte. Getragen wurde das Wachstum vor allem vom Touristikverkehr, unter anderem durch eine steigende Nachfrage nach Tunesien, Spanien und der Türkei. Auch neue Angebote wie die Wizz-Air-Verbindung nach Kiew kamen hinzu.

Die Entwicklung der zehn abgeschlossenen Jahre zeigt allerdings, wie weit der Standort inzwischen von diesem Niveau entfernt ist:

Der Absturz 2020 durch die Corona-Einschränkungen war mit fast 80 Prozent außergewöhnlich. Entsprechend hoch fielen später die prozentualen Zuwächse aus. Das Plus von 133 Prozent im Jahr 2022 bedeutete jedoch lediglich, dass Leipzig/Halle wieder knapp 60 Prozent seines Aufkommens von 2019 erreichte. Selbst 2024, dem bislang stärksten Jahr nach dem Pandemieeinbruch, fehlten noch knapp 16 Prozent zum früheren Niveau.

2025 ging die Zahl der Passagiere erneut zurück. Gegenüber 2019 fehlten rund 496.000 Verkehrsvorgänge, also fast ein Fünftel. Der Flughafenbetreiber begründete den Rückgang insbesondere mit weggefallenen und reduzierten Touristikverbindungen. Nach Kroatien, Marokko und in die Vereinigten Arabischen Emirate wurden demnach keine Verbindungen mehr angeboten. Rund drei Viertel aller Passagiere entfielen auf den Touristikverkehr.

Auch 2026 setzt sich der Rückgang fort: Im ersten Halbjahr wurden nach den vorläufigen amtlichen Zahlen 771.392 Passagiere gezählt. Gegenüber dem ersten Halbjahr 2025 entspricht das rechnerisch einem Minus von rund 15,2 Prozent. Wegen des ausgeprägten Sommergeschäfts lässt sich daraus noch keine verlässliche Ganzjahreszahl ableiten. Der weitere Rückgang ist in den verfügbaren Halbjahresdaten aber bereits erkennbar.

Corona allein erklärt diese Entwicklung nicht. Werden die unmittelbaren Krisenjahre ausgeblendet, bleibt ein ernüchternder Vergleich: 2025 lag das Passagieraufkommen auch unter dem Wert von 2016. Gegenüber 2015 mit rund 2,32 Millionen Passagieren betrug der Rückgang etwa 8,6 Prozent. Schon der Vergleich der tatsächlich erreichten Werte ergibt somit kein langfristiges Wachstum.

Eine Modellrechnung verdeutlicht zusätzlich den Abstand zu einer Entwicklung ohne Pandemiebruch. Wäre das Aufkommen seit 2019 lediglich unverändert geblieben, hätte Leipzig/Halle 2025 weiterhin rund 2,62 Millionen Passagiere gezählt. Bei einem angenommenen jährlichen Wachstum von zwei Prozent wären es rund 2,95 Millionen gewesen. Bei einer Fortsetzung des durchschnittlichen Wachstums zwischen 2015 und 2019 wären rechnerisch etwa 3,14 Millionen erreicht worden. Tatsächlich waren es rund 2,12 Millionen.

Diese Szenarien sind natürlich keine Vorhersage darüber, was ohne Corona tatsächlich geschehen wäre. Auch Konjunktur, Kosten, Konkurrenz und Airlineentscheidungen hätten die Entwicklung beeinflusst. Sie zeigen aber: Selbst ohne zusätzliches Wachstum fehlt dem Flughafen gegenüber 2019 fast eine halbe Million Passagiere. Gegenüber moderaten Wachstumsszenarien fällt der Abstand noch erheblich größer aus. Grundlage der Berechnung sind die veröffentlichten Flughafen- und Statistikdaten.

Der Blick auf das Streckennetz zeigt, weshalb die Passagierzahlen allein die Veränderung noch nicht vollständig beschreiben. Im Winterflugplan 2016/17 waren ab Leipzig/Halle fünf innerdeutsche Ziele erreichbar: Frankfurt und München mit Lufthansa sowie Düsseldorf, Köln/Bonn und Stuttgart mit Eurowings. Hinzu kamen Wien mit Austrian Airlines, Istanbul mit Turkish Airlines, Zürich mit Swiss und London-Stansted mit Ryanair.

Für diese neun Städte- und Drehkreuzverbindungen veröffentlichte der Betreiber zusammen 125 wöchentliche Abflüge. Allein Frankfurt wurde mit 34, München mit 27 und Düsseldorf mit 16 Flügen pro Woche aufgeführt. Im aktuellen Winterflugplan 2026/27 nennt der Flughafen als regelmäßige Drehkreuzanschlüsse nur noch Frankfurt mit bis zu 21 und Wien mit bis zu sechs wöchentlichen Flügen. Von den damaligen neun Städten sind damit zwei in dieser Funktion übrig.
Für Geschäftsreisende und internationale Besucher ist das ein erheblicher Unterschied. Mehrere tägliche Abflüge ermöglichen eine andere Reiseplanung als wenige Verbindungen pro Woche. Mit jedem verlorenen Drehkreuz schrumpft zudem die Auswahl an Anschlussflügen. Weltweite Ziele bleiben über Frankfurt und Wien erreichbar. Die Zahl der möglichen Reisewege und Abflugzeiten ist jedoch geringer geworden.

Ein Teil dieser Entwicklung begann bereits vor Corona. Die Barcelona-Verbindung von Vueling wurde nach der Winterpause 2016/17 nicht wieder aufgenommen. Der offizielle Beteiligungsbericht Sachsen-Anhalts nennt mangelnde Nachfrage als Grund. Auch die Swiss-Verbindung nach Zürich wurde bereits Ende 2019 zurückgenommen. Schon im November 2019 berichtete das Fachmagazin airliners.de, dass die Strecke nach der Winterpause nicht zurückkehren werde.

Auf der Eurowings-Strecke nach Köln/Bonn gab es ebenfalls vor der Pandemie Einschränkungen. Für den Sommer 2019 wurde eine mehrwöchige Pause angekündigt, außerdem sank die Frequenz. Nach damaligen Angaben lag die Auslastung 2017 auf dieser Verbindung bei lediglich 46,3 Prozent. Düsseldorf und Stuttgart kamen auf 49,4 beziehungsweise 50,4 Prozent. Das waren bereits Hinweise auf wirtschaftliche Schwierigkeiten einzelner Inlandsstrecken, bevor Corona den Luftverkehr zum Erliegen brachte. Köln/Bonn und Stuttgart gehören heute nicht mehr zum regelmäßigen Leipziger Streckennetz.

Nach der Pandemie folgten weitere Einschnitte. Eurowings stellte Düsseldorf Anfang 2025 offiziell ein, der letzte Flug war nach Unternehmensangaben bereits am 22. Dezember 2024 vorgesehen. Lufthansa strich München zum Ende des Winterflugplans 2024/25 und konzentrierte ihre Umsteigeverbindungen auf Frankfurt. Zur Begründung wurden hohe Kosten im deutschen Luftverkehr genannt, bei München außerdem eine schwache Nachfrage.

Mit dem Rückzug Ryanairs zum Sommerflugplan 2025 verschwand auch London-Stansted. Eine Rückkehr nach Leipzig/Halle und Dresden für den Sommer 2027 kam nach den jüngsten Gesprächen ebenfalls nicht zustande. Flughafenbetreiber und Airline verwiesen auf die Kostenbedingungen. Ob es im Winter 2027/28 wieder Verbindungen geben wird, blieb offen.

Seit dem 2. Mai 2026 fehlt zudem die Verbindung von Turkish Airlines nach Istanbul. Die Strecke bestand seit 2012 und erschloss über das türkische Drehkreuz zahlreiche Anschlussziele. Nach Angaben des Flughafenbetreibers war sie gut angenommen worden. Als Grund für die Einstellung nannte die Airline die Folgen des Iran-Konflikts und gestiegene Kerosinkosten. Eine spätere Rückkehr wurde zunächst nicht ausgeschlossen.

Mehrere Versuche, neue Städteverbindungen aufzubauen, waren nur von kurzer Dauer. Ryanair startete im November 2022 nach Dublin. Bereits für den 25. Oktober 2023 wurde der letzte Flug angekündigt. Die Verbindung bestand damit knapp ein Jahr. Vueling nahm im November 2021 Paris-Orly auf. Die ausgewerteten Flugplandaten verzeichnen den letzten geplanten Flug im Februar 2023, also nach rund 16 Monaten.

Wizz Air kehrte 2024 mit Bukarest und Tirana nach Leipzig/Halle zurück. Bukarest wurde ab Juni, Tirana ab Ende September angeboten. Im September 2025 zog sich die Airline wieder zurück. Betroffen waren neben diesen beiden Hauptstädten auch ihre Flüge nach Varna. Damit hielten die neuen Städteverbindungen nur etwa 15 beziehungsweise zwölf Monate. Der Rückzug einer Airline nach Varna bedeutete dabei nicht automatisch, dass das Urlaubsziel insgesamt verschwand.

Noch kürzer war das Gastspiel von Universal Air. Die Verbindung ins ungarische Debrecen wurde Ende März 2025 aufgenommen und Ende Mai wieder eingestellt. Nach etwa zwei Monaten war Schluss. Allerdings gab die Airline ihr gesamtes Liniengeschäft auf. Der Vorgang lässt sich deshalb nicht allein als Beleg für zu geringe Nachfrage in Leipzig werten.

Auch bei Moskau lohnt die Unterscheidung zwischen Ziel und einzelner Airline-Strecke. RusLine flog von April 2017 bis März 2018 nach Moskau-Domodedowo. Anschließend übernahm Pobeda eine Verbindung nach Moskau-Wnukowo. Der Rückzug von RusLine nach weniger als einem Jahr bedeutete damals somit zunächst einen Betreiber- und Flughafenwechsel innerhalb derselben Zielregion.

Ein besonders anschauliches Beispiel für enttäuschte Erwartungen ist Athen. Condor hatte die Verbindung Anfang 2022 angekündigt. Sie sollte nicht nur die griechische Hauptstadt direkt erschließen, sondern über die Zusammenarbeit mit Sky Express auch Weiterflüge auf weitere griechische Inseln ermöglichen. Der Flughafen stellte das Angebot entsprechend als Erweiterung seiner Reisemöglichkeiten vor.

Doch schon mit Beginn der Verbindung Anfang Mai 2022 wurde das Programm drastisch gekürzt und schließlich eingestampft. Wie nordsachsen24 seinerzeit berichtete und das Touristikfachmagazin fvw unter Berufung auf eine Condor-Sprecherin bestätigte, blieben im Mai nur die Flüge am 2., 5. und 9. Mai übrig. Danach nahm Condor die Strecke ab Leipzig nicht wieder auf.

Die Rücknahmen betreffen inzwischen auch Ferienziele. Agadir wurde im Sommer 2024 von Condor erneut aufgenommen und 2025 bereits wieder gestrichen. Auch Dubrovnik und Gazipasa waren im Sommer 2025 nicht mehr enthalten. Im Sommerangebot 2026 fehlten unter anderem Faro, Enfidha und Skopje. Letzteres war erst 2025 als neues Freebird-Ziel vorgestellt worden, allerdings zeitlich begrenzt.

Abu Dhabi kam im Oktober 2023 mit Smartwings für den Veranstalter Etihad Holidays hinzu. Dubai wurde im Winter 2023/24 mit SmartLynx wieder angeboten, nachdem es bereits 2019 entsprechende Flüge gegeben hatte. 2025 gab es nach Betreiberangaben keine Verbindungen in die Vereinigten Arabischen Emirate mehr.

Der Umfang des Angebots schrumpft dabei nicht nur auf der Zielkarte. Nach den vom Flughafen gegenüber der Fach- und Regionalpresse erläuterten Planungsständen sank die Zahl der regulären Sommerziele von 29 im Jahr 2025 auf zunächst 21 im Jahr 2026. Die durchschnittlich vorgesehenen wöchentlichen Abflüge gingen von 187 auf 159 zurück, das Sitzplatzangebot von rund 31.990 auf 27.450. Das entsprach einem geplanten Rückgang von etwa 15 Prozent bei den Abflügen und 14 Prozent bei den Sitzen. Der Flughafen betonte, dass Planungsstände keine abschließende Bilanz der tatsächlich durchgeführten Saison seien.

Gleichwohl bleibt Leipzig/Halle für klassische Urlaubsreisen relevant. Besonders stark vertreten sind Antalya, Mallorca, Hurghada und Heraklion. Zum Start des Sommerflugplans 2026 veröffentlichte der Betreiber Spitzenfrequenzen von bis zu 54 wöchentlichen Flügen nach Antalya, 24 nach Mallorca, 21 nach Heraklion und 20 nach Hurghada. Bodrum kam mit AJet als wöchentliche Sommerverbindung hinzu. Diese Angaben beschreiben das geplante Spitzenangebot, nicht einen über die gesamte Saison tatsächlich geflogenen Durchschnitt.

Zu den wichtigen Ferienfluggesellschaften gehören Marabu, Air Cairo, SunExpress, Pegasus, Corendon und Eurowings. Saisonal kommen weitere Anbieter hinzu, darunter Sundair, Freebird, Smartwings und Nouvelair. Marabu führt in ihrem Zielnetz ab Leipzig unter anderem die Kanaren, Madeira, Mallorca, Hurghada sowie Heraklion, Chania, Rhodos, Kos und Korfu auf. Nouvelair bedient im Sommer tunesische Ziele.

Der Rückzug der Marke Condor aus dem selbst durchgeführten Leipziger Flugprogramm ist deshalb differenziert zu betrachten. Zum Winter 2025/26 wurden Verbindungen an die Schwestergesellschaft Marabu übergeben.

Sonderreisen nach Italien oder Griechenland erweitern zwar zeitweise die Auswahl, ersetzen aber kein dauerhaft und flexibel nutzbares Linienangebot. Insgesamt veröffentlicht der Flughafen für den Winter 2026/27 bis zu elf Ziele in sechs Ländern, bedient von elf Airlines.

Im deutschen Vergleich ist Leipzig/Halle damit ein Passagierflughafen begrenzter Größe. Nach der Jahresstatistik der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen lag der Standort 2025 beim gewerblichen Passagieraufkommen auf Rang 14 der aufgeführten deutschen Flughäfen. Sein Anteil am Gesamtaufkommen betrug knapp ein Prozent. Bundesweit wurden 2025 rund 87,7 Prozent des Passagierniveaus von 2019 erreicht. Leipzig/Halle kam auf etwa 81 Prozent und blieb damit auch hinter der insgesamt schleppenden deutschen Erholung zurück. Gleichzeitig wuchsen Nürnberg und Memmingen 2025 gegenüber dem Vorjahr deutlich, während Leipzig/Halle Passagiere verlor.

Für Reisende aus Mitteldeutschland wird dadurch der BER seit Jahren als Ausweichflughafen attraktiver. Wer eine in Leipzig gestrichene Städteverbindung sucht oder größere Auswahl bei Zeiten und Preisen benötigt, findet in Berlin ein erheblich breiteres Angebot. Im Winter 2026/27 nennt der BER rund 70 Airlines mit 140 Zielen in 50 Ländern.
Allerdings: auch Berlin bleibt von den Problemen des deutschen Luftverkehrs nicht verschont. Ryanair schloss zum 24. Oktober 2026 die dortige Basis mit sieben Flugzeugen und halbiert nach eigenen Angaben die angebotene Winterkapazität. Zwölf Ryanair-Strecken entfallen, auf weiteren sinken die Frequenzen. Andere Airlines bauen gleichzeitig aus, weshalb die Zahl der insgesamt angebotenen Winterziele nach Betreiberangaben sogar steigt.

Die Schwäche des Passagierverkehrs erklärt zudem nur einen Teil der früheren Existenzdebatte um die sächsischen Flughäfen. Anfang 2024 sorgte ein Sanierungsgutachten für Schlagzeilen. Im weiteren Jahresverlauf wurde eine Finanzierungslücke von rund 145 Millionen Euro öffentlich. Die gemeinsame Betreiberin von Leipzig/Halle und Dresden, die Mitteldeutsche Flughafen AG, benötigte zusätzliche Kredite und Gesellschaftermittel. Ohne eine tragfähige Finanzierung stand die wirtschaftliche Fortführung der Gruppe infrage.

Die damaligen Berichte über ein mögliches Aus hatten damit einen realen wirtschaftlichen Hintergrund. Sie waren jedoch nicht gleichbedeutend mit einem beschlossenen Schließungsplan für Leipzig/Halle oder Dresden. Die Flughafengesellschaft selbst benannte im März 2024 neben den Folgen der Pandemie und gestiegenen Kosten auch einen Investitionsstau sowie eine überdimensionierte Passagierinfrastruktur. Die Anlagen waren für eine Verkehrsentwicklung ausgelegt worden, die sich nicht wie erwartet eingestellt hatte.

Die sächsische Regierungskoalition hielt an beiden Standorten fest. Im Koalitionsvertrag von CDU und SPD für 2024 bis 2029 werden mehr Flugverbindungen und wettbewerbsfähigere Steuer- und Gebührenbedingungen als Ziele genannt. Dresden wird insbesondere als Standortfaktor für Mikroelektronik und Luftfahrtindustrie beschrieben, Leipzig/Halle als überregional bedeutender Luftfrachtstandort. Zugleich soll die Wirtschaftlichkeit verbessert werden, um Zuschüsse zu reduzieren.

Mit einer gemeinsamen Erklärung vereinbarten Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer und Sachsen-Anhalts Ministerpräsident Sven Schulze im Januar 2026 weitere Unterstützung. Allgemeine Kompensationsleistungen für nichtwirtschaftliche Aufgaben sollen von 37 Millionen Euro 2026 auf 28 Millionen 2027, 21 Millionen 2028 und 13 Millionen 2029 sinken und ab 2030 entfallen. Sachsen-Anhalts Beitrag dient dabei ausschließlich Leipzig/Halle. Für Dresden ist zusätzlich von 2027 bis zunächst 2030 ein jährlicher Strukturausgleich von neun Millionen Euro vorgesehen, den Sachsen allein trägt. Die Vereinbarung steht hinsichtlich der noch zu beschließenden Haushalte unter Haushaltsvorbehalt.

Die Landesregierung begründet ihre Unterstützung mit dem gesamtwirtschaftlichen Nutzen. Eine von der MFAG beauftragte und im Januar 2026 vorgestellte Studie von IW Consult beziffert die mit beiden Flughäfen verbundenen Wertschöpfungseffekte auf insgesamt 4,6 Milliarden Euro und den Beschäftigungseffekt auf gut 52.000 Arbeitsplätze. Diese Größen umfassen wirtschaftliche Wirkungen über die Flughafenunternehmen hinaus. Sie beschreiben weder allein das Passagiergeschäft noch ausschließlich Leipzig/Halle.

Inzwischen hat sich die finanzielle Ausgangslage der Gruppe verändert. Für 2024 hatte die MFAG noch einen Konzernverlust von 53,5 Millionen Euro ausgewiesen. Für 2025 meldete sie einen Überschuss von 10,5 Millionen Euro. Zum 3. Juli 2026 wurde die Sanierung nach Unternehmensangaben rund ein halbes Jahr früher als vorgesehen abgeschlossen. Die Finanzierung der Gruppe sei bis 2038 gesichert. Den Abschluss der finanziellen Restrukturierung bestätigte auch die an der Beratung des Bankenkonsortiums beteiligte Kanzlei Noerr.

Eine rentable Gesamtgruppe ist allerdings kein Beleg dafür, dass sich das Leipziger Passagiergeschäft allein trägt. Leipzig/Halle besitzt mit seinem großen Frachtgeschäft eine andere wirtschaftliche Struktur als ein überwiegend auf Reisende ausgerichteter Flughafen. Nach Angaben des sächsischen Finanzministeriums ist der Standort Deutschlands zweitgrößter Luftfrachtflughafen. Seine Bedeutung für Logistik, Unternehmen und Beschäftigung geht damit weit über das Passagierterminal hinaus.

Dass der Reiseverkehr kleinere Dimensionen angenommen hat, schlägt sich inzwischen auch in Überlegungen zur Infrastruktur nieder. In Dresden prüft die MFAG ein kleineres Terminal. In Leipzig/Halle werden eine Verlagerung der Check-in-Abwicklung näher an den Abflugbereich und ein verstärkter Verzicht auf Fluggastbrücken zugunsten des Einstiegs über das Vorfeld diskutiert. Konkrete Entscheidungen über einen Dresdner Terminalneubau waren nach den veröffentlichten Angaben noch nicht getroffen. Die Überlegungen zeigen aber, dass der Betreiber seine Anlagen stärker am tatsächlichen Bedarf ausrichten will.

Für den Passagierverkehr bleibt Leipzig/Halle damit ein wichtiger regionaler Urlaubsflughafen mit zwei verbliebenen regelmäßigen Drehkreuzanschlüssen. Wer nach Antalya, auf die Kanaren oder ans Rote Meer reisen möchte, findet weiterhin ein relevantes Angebot und kann sich die Fahrt zu einem anderen Flughafen ersparen. Für europäische Städtereisen, internationale Geschäftskontakte und zeitlich flexible Reisen ist die Auswahl dagegen deutlich kleiner geworden. Im Passagiergeschäft bleibt die Aufgabe, verloren gegangene Verbindungen zurückzugewinnen und neue Angebote über die erste Saison hinaus zu halten. Bislang ist Leipzig/Halle vor allem dort stark geblieben, wo klassische Urlaubsnachfrage große Flugzeuge füllt. Als vielseitiges Tor zu europäischen Metropolen und internationalen Drehkreuzen hat der Flughafen erheblich an Reichweite verloren.